Все мальчишки нашего двора ужасно завидовали. Важное уточнение – мальчишки нашего двора были внуками маршалов, министров и секретарей ЦК КПСС. За их дедушками приезжали огромные ЗИСы и ЗИМЫ. Сама по себе легковая машина не могла их удивить, конечно же. Но – собственная! Наверное, они чувствовали разницу с казенной. «Ух ты! – цокали они языками. – Какая классная! Собственная!»

Машина правда была классная. Светло-голубая. С серыми дерматиновыми сиденьями. Отовсюду торчали бежевые пластмассовые ручки, как на радиоприемнике. Приемник тоже был, кстати. С пятью клавишами – чтобы сразу включить любимую радиостанцию. А какой спидометр! Не то, что на «Победе», где-то сбоку, круглый, как будильник. Нет, на «Волге» спидометр был полупрозрачный, и стоял прямо перед глазами водителя. Колеса были с никелированными колпаками, в них отражался наш двор и я посредине компании ребят.

Папа с мамой вышли из подъезда. Папа сел за руль, мама рядом. А я устроился сзади. Там были такие мягкие поручни, приделанные к спинке переднего сиденья. Я стоял, держась за эти поручни, как яхтсмен за канаты. Машина тронулась, мы выехали со двора. Папа закурил. Первый дымок его папиросы смешался с запахом свежей краски, дерматина, резины – с запахом новизны и силы.

Даже номер машины помню, представьте себе – ЭК 90-18.

Сервисные мануалы к коллекционным авто закономерно становятся предметом коллекционирования. Определенно, в них есть нечто большее, чем ответы на технические вопросы.

Руководство к Dodge 1954 рассказывает, как получать от машины максимум удовольствия.

А брошюра Dodge 1957 – показывает.

Акварели в брошюре Nash 1937 года неожиданно предвосхищают поп-арт.

Черный бьюик 1929-го…

И 29 разноцветных Бьюиков 1966-го.

Брошюры для Cadillac неизменно графичны, даже фото в них обнаруживают карандашную четкость.

Pontiac, конец 60-х. Ковбои и блондинки предпочитают желтый.

Форд в сепии – брошюра 1935 года.

Спустя 30 лет Форду по-прежнему радуются женщины.

Напоследок – изысканный буклет для Packard 1942…

…и для пузатого Oldsmobile 1939.

За восемь лет существования клуба ралли завоевало репутацию мероприятия уникального – редко когда увидишь столько блестящих авто-раритетов в движении.

Экипажи-участники делятся на три категории: произведенные до 1945 года, с 1946 по 1970 и с 1971 по 1979.

Традиционно выезд шедевров автомобильного дизайна проходит под щелчки затворов.

В прошлом году в ралли участвовали как Rolls Royce Phantom 5, Austin-Healey и Chevrolet Corvette 1960-го года, Корд 810 с самолетным двигателем, а также звезды голливудского кино 30-х – легендарные Packard и Cadillac.

Ралли – не обычные соревнования. «Это торжество красоты, интеллекта и воли» – уверен председатель Ралли Клуба Классических Автомобилей Станислав Соловьев.

Приходите. Будет красиво.

10 место

1962 Ferrari 250 LM

Количество: 32
Цена на аукционе: 6,9 млн. долл. США

250 LM задумывалась как гоночная машина класса GT. Чтобы пройти квалификацию, Ferrari нужно было собрать сотню моделей, однако в свет вышли только 32. К полноценным GT гонкам они не допускались (что позволило выйти в лидеры американской Shelby), но могли принимать участие в соревнованиях прототипов.

9 место

1965 Shelby Daytona Cobra Coupe

Количество: 6
Цена на аукционе: 7,25 млн. долл. США

Shelby Daytona Cobra Coupe – единственный американский автомобиль, которому удалось не только ворваться в европейский мир Grand Turismo, но и скинуть с пьедестала итальянского аристократа Ferrari в мировых гонках чемпионата Европы. Четвертый из шести сине-белых купе был продан в 2009 году за семь с четвертью миллионов – самая высокая цена, заплаченная за американский автомобиль на открытом аукционе.

8 место

1904 Rolls-Royce 10 HP

Количество: 17
Цена на аукционе: 7,3 млн. долл. США

Старейший из существующих в мире Роллс-Ройсов напоминает конный экипаж: кресло, латунные фары, крупные колеса и рулевая колонка, как натянутые поводья. Вместо лошади – всего 10 лошадиных сил, что, конечно, нисколько не умаляет место Rolls-Royce 10 HP в истории.

7 место

1929 Mercedes-Benz 38/250 SSK

Количество: 30-35
Цена на аукционе: 7,4 млн. долл. США

Это последний автомобиль, созданный Фердинандом Порше для Mercedes-Benz, перед тем как покинуть компанию. Модель уступала современницам в размерах, но превосходила по силе двигателя. Мерседес ушел с аукциона в 2004 году, прожив у предыдущего владельца аж 75 лет. Удивительно, но за это время замены потребовал только картер.

6 место

1937 Bugatti Type 57SC Atalante

Количество: 11
Цена на аукционе: 7,9 млн. долл. США

Bugatti, на чьем счету создание целого парка успешных гоночных автомобилей, делала удивительные легковые машины – например, 57SC Atalante. Впрочем, ни провозглашенный статус, ни массивные крылья не мешают ему посягать на звание первого в мире суперкара.

5 место

1937 Mercedes-Benz 540K Special Roadster

Количество: 26
Цена на аукционе: $ 8,2 млн.

Классический довоенный родстер с выразительными крыльями был выпущен специально для европейской политической и финансовой элиты. Автомобиль сменил множество владельцев, и, кстати, долгое время принадлежал шефу Формулы-1 Берни Экклстоуну.

4 место

1962 Ferrari 330 TRI / LM

Количество: 1
Цена на аукционе: 9,3 млн. долл. США

Последний гоночный автомобиль с передним расположением двигателя, построенный на Ferrari. Последний автомобиль с передним расположением двигателя, выигравший гонки в Ле-Мане. Последний «золотой» образец гоночных авто подобного типа.

3 место

1931 Bugatti Type 41 Royale Kellner

Количество: 6
Цена на аукционе: 9,8 млн. долл. США

В первой половине XX века Bugatti создала несколько самых выразительных и эксцентричных автомобилей в истории. Один из них – Type 41 Royale Kellner – оказался слишком дорогим, слишком большим и слишком безумным для покупателей эпохи Великой депрессии. В 1987 году он был продан почти за 10 миллионов долларов.

2 место

1961 Ferrari 250 GT SWB California Spyder

Количество: около 50
Цена на аукционе: 10,9 млн. долл. США

В 2008 году на аукционе RM ди-джей Крис Эванс отдал за «Калифорнийского паука» более 10 миллионов долларов – притом, что ожидаемая цена была в три раза меньше.

1 место

1957 Ferrari 250 Testa Rossa

Количество: 22
Цена на аукционе: $ 12,1 млн. долл. США

Сам Феррари говорил об этой машине так: «Она не только потрясающая в эксплуатации, но и вид из неё во время движения просто один из лучших».

Построил чудо-машину в 2002 году инженер Владислав Кравчук на базе уже готового самодельного кузова, который достался Кравчуку, как он говорит, «через десятые руки». Кто автор эффектного стеклопластикового корпуса доподлинно, к сожалению, неизвестно, примерный его возраст – порядка тридцати лет: среди движения советского «самавто» стеклопластик как материал был популярен в конце семидесятых-начале восьмидесятых, да и ретрофутуристический облик машины просто-таки кричит о том, какой эпохе она принадлежит. Построен кузов на базе стандартного «жигулевского» днища, прокленного с двух сторон стеклотканью.

На своем сайте конструктор приводит приблизительную смету, составленную им на своем примере для тех, кто хочет самостоятельно собрать электромобиль. Рассчет показывает, что при наличии умелых рук и большого желания затея эта привлекательна хотя бы с финансовой точки зрения – сборка «Протона» обошлась его автору почти в три раза дешевле той цены, которую просили десять лет назад на вторичном рынке за поддержанный японский аналог. Если добавить к этому экономию на бензине (по подсчетам Кравчука эксплуатация электромобиля в пять раз дешевле «топливных» вариантов) и – самое главное – экологический аспект, тем более небезосновательной и любопытной выглядит эта задумка.

Из чего же состоит «Протон», помимо красивого корпуса? В первую очередь, это, конечно, установленные Кравчуком в багажнике и под капотом семь аккумуляторных батарей итальянского производства. В салон Владислав поместил сиденья из поддержанных иномарок, предварительно обновив все чехлы в специальной мастерской. Двигатель был «позаимствован» у отслужившего свое болгарского погрузчика, а посажен автомобиль был на стандартные колеса небольшой ширины.

Владелец электромобиля многократно испытывал свое детище на дороге. На одном из тест-драйвов, «репортаж» с которого также доступен на сайте Кравчука, он проехал на «Протоне» весь МКАД. Путь из гаража и обратно – а это отрезок в 118 километров – занял у Владислава около двух часов, скорость машины варьировалась в пределах 40-110 км/ч, несмотря на то, что по расчетам самого автора «Протон» «не тянет» скорость больше 90 км/ч. Аккумуляторы к концу поездки разрядились до 15% от полной мощности. Всё это позволяет с уверенностью сказать, что для небольших поездок по городу экологически чистый и финансово выгодный «Протон» вполне себе подходит. Потому для мегаполисов он и сегодня является чрезвычайно перспективной разработкой, и рано или поздно (например, с середины следующего года, когда наделавшие шума «ё-мобили» планируется начать выпускать серийно) никого уже не будут удивлять электро- и гибридные автомобили на улицах Москвы. Пока же «Протон» – один из немногих, и посмотреть на него можно в нашем музее.

Однако эта сценка отнюдь не фантастична и не комедийна — до изобретения аудиокассеты и компакт-диска, автолюбители не без успеха слушали в дороге пластинки. Правда, век автомобильных проигрывателей винила был короток: из-за дороговизны технологии широкой популярностью они никогда не пользовались, являясь скорее предметом шика.

В наши дни довольно трудно представить себе автомобиль без музыки, но так было не всегда: будучи почти ровесниками, радиоприемники и автомобили сошлись вместе лишь в 1930 году. Следует оговориться, что истории неизвестны имена любителей-первопроходцев, совершавших опыты по скрещиванию радиоприемников и самоходных экипажей до этого времени (хотя таковые наверняка существовали), но именно в 1930-м в серийное производство были запущены первые авторадиоприемники. Основали производство приемников для машин братья Поль и Джозеф Гэлвины из Чикаго, учредившие за два года до того Промышленную корпорацию Гэлвинов. Для своего авторадио компания придумала название Motorola — бренд, хорошо известный и поныне. Название было составлено из двух слов — «мотор» и «Виктрола» (название лидировавшей на тот момент фирмы по производству граммофонов и грампластинок). В 1947 году Гэлвины переименовали в Motorola уже корпорацию целиком.

Радиоприемник для полицейской машины производства Motorola. 1949 год

Рекламная компания радиоприемников Motorola

В Европе первопроходцами автомобильного аудио стал концерн Bosch, выпустивший в продажу 12-килограммовый приемник Blaupunkt Auto Super 5, из-за своей дороговизны и ненадежности бывший невостребованным на рынке, пока через 3 года компания не выпустила усовершенствованный вариант.

Ранняя модель радиоприемника Blaupunkt


Транзисторный приемник от Motorola

В 1956-м «Моторола» изрядно доработала свой радиоприемник — теперь он был собран с использованием транзисторов, стал компактнее и долговечнее; в том же году компания совместно c музыкальной корпорацией CBS произвела новую революцию, оснастив новейшие модели Chrysler (DeSoto Firedome, Dodge Polara и некоторые «Плимуты») проигрывателями винила, отдельно не продававшимися. Первоначально для системы, названной Highway Hi-Fi, фирмой Columbia выпускались специальные пластинки на 16⅔ оборотов в минуту, но в 1959-м их сменил более расхожий формат «сорокапяток» (стандартные пластинки на 45 об/мин).

Известный музыкант и телеведущий Лоуренс Вэлк слушает пластинки за рулем своего «круизера»

Highway Hi-Fi для своего времени был очень высокотехнологичной разработкой: сделанный из сапфира звукосниматель и хитроумная подвеска тонарма позволяли минимизировать вибрацию, производимую автомобилем во время движения, что обеспечивало непрерывное воспроизведение. В корпусе проигрывателя также находилась секция для хранения 6 пластинок.

Проигрыватели для пластинок находились в машине примерно в том же месте, что и нынешние автомагнитолы

Highway Hi-Fi «отдельно» от машины. Инструкция и «стартовый» набор пластинок прилагаются

Высокотехнологичные иголка и тонарм

В начале 60-х Highway Hi-Fi перекочевали и в машины других производителей, но прожили недолго: они были более склонны к неисправностям, нежели модель для «Крайслера», а стандартные 7-дюймовые пластинки, несмотря на все старания инженеров, часто «прыгали» и царапались. Именно в ту пору формат довольно быстро прекратил свое существование: новых проигрывателей не выпускалось, а уже ближе к середине десятилетия на рынок начали выходить первые прародители всем ныне известных аудиокассет, оказавшиеся гораздо более практичными.

Как видно по картинкам выше, Highway Hi-Fi был не единственным предложением на рынке

Следующая веха в истории автопроигрывателей: магнитола для восьмитрековых картриджей, пращуров аудиокассет

Интересно, что радио практически в неизменном виде дожило до сегодняшнего дня в качестве одного из главных источников музыки для водителей; «архаичная» технология благополучно и последовательно пережила винил, аудиокассеты, а сегодня сосуществует с компакт-дисками и MP3-проигрывателями. И пока не собирается на покой.

Автор позирует вместе со своим детищем

Инженер по образованию, Кулыгин руководил техническим кружком в Дворце молодежи в своем родном городе. Как раз при помощи своих учеников-пионеров (не имея, разумеется, никакой серьезной технической базы) он и осуществлял в Ухте окончательную сборку Панголины, над созданием которой начал работать в Москве, где производилась выклейка кузова. Все матрицы были уничтожены после завершения проекта, и Панголина обречена была остаться единственной в своем роде.

А. Кулыгин за рулем Панголины

Год спустя о Панголине узнал весь СССР — Кулыгин привез свое детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы периодики. Вдохновленная, в первую очередь, сногсшибательным Lamborghini Countach (после которого в мировую автомобильную моду вошли «угловатые» и приземистые спорткары), Панголина буквально потрясла воображение советских зрителей. Конечно, ее дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone, но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, 4 фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика «встал» на самодельные колеса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать ее в советское время было невероятно сложно).

В кабине авто откинутая приборная панель открывала доступ к двигателю

Внутренняя начинка Панголины полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗ’ов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю, и размещался прямо под приборной панелью — кузов Панголины повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.

Задний обзор водителю обеспечивал перископ

Несмотря на использование стандартного двигателя, максимальная скорость Панголины превосходила показатели рядовых «жигулей», и достигала 180 км/ч — благодаря улучшенной аэродинамике и сверхлегкому кузову. Некоторые детали, впрочем, были заимствованы у других автомобилей — например, стеклоочиститель был собран из 2 «икарусовских» дворников.

Вместе со своим создателем, в 80-х Панголина прошла целый ряд всесоюзных автопробегов, и даже поучаствовала на международной авто-выставке в Болгарии (ЭКСПО’85. Пловдив), но с течением времени Панголина теряла внешний лоск: ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу, Кулыгину пришлось установить стандартные колеса, смонтировать зеркала и передние фары. В 90-х Панголина попала в аварию, из-за чего кузов пришлось переделать, удалив часть крыши. Раскраска машины менялся многократно, и в наши дни Панголина была окрашена в цвет «красный Феррари», обретя попутно глухую тонировку и безвкусные «гоночные» наклейки на стеклах.

Судьба конструктора сложилась не так однозначно: популярность Панголины принесла свои плоды, и в определенный момент Кулыгина пригласили работать на АЗЛК, но все его разработки остались опытными образцами. В 90-х Александр эмигрировал в США, где создал небольшую фирму, занимавшуюся изготовлением и продажей кит-каров. В 2004 году Кулыгин трагически погиб в аварии, разбившись насмерть по вине другого водителя.

Обложку книги «Я строю автомобиль» (о самодельных машинах, создаваемых умельцами из всех уголков СССР, количество которых исчислялось на волне популярности движения «самавто» десятками) украшало фото А. Кулыгина за рулем Панголины

Схема Панголины из книги «Я строю автомобиль»

Что касается легендарной самоделки, пережившей своего создателя, то следы «Панголины» затерялись в конце минувшего десятилетия. Еще не так давно на приобретенную неким бизнесменом в частную собственность машину можно было посмотреть в музее «Авторевю», но ныне он закрыт на неопределенный срок и судьба многих его экспонатов, к сожалению, неизвестна.

Уже в конце 80-х «Панголина», на тот момент синего цвета, засветилась в клипе очаровательной Ольги Восконьян — музыкальное видео было показано в рамках передачи «Аукцион ЭВМ», где зрители могли приобрести плоды стараний различных советских изобретателей

В коллекции Музея ретро автомобилей представлен ряд интересных самодельных автомобилей, многие из которых отличались эффектным дизайном и необычными техническими находками — о них мы еще обязательно расскажем на страницах нашего блога.

«Чайка» всегда являлась недосягаемой мечтой для отечественных автолюбителей из числа простых смертных. Проект четырнадцатого ГАЗ’а доводился до ума без малого 10 лет — от первого макета в 1968-м до запуска в производство в 1977 году. За это время дизайн-проект претерпел массу изменений, но «Чайка», в отличие от многих советских машин более раннего периода, не копировала в точности какой-либо конкретный зарубежный автомобиль, а скорее являлась собирательным образом целого класса роскошных «американцев», и в конечном итоге на момент своего выпуска попала в более чем актуальный дизайнерский тренд, бытовавший в США — вплоть до конца 80-х там выпускались Кадиллаки, Линкольны, Олдсмобили и Шевроле, настоящие побратимы нашей «Чайки».

От своей предшественницы, тринадцатой модели, автомобиль отличался разительно — и внешне, и по техническим характеристикам, и по уровню комфорта. Среди новшеств, появившихся в ГАЗ-14: центральный замок, сложная система вентиляции с «умным» кондиционером, электростеклоподъемники и самая современная на тот момент аудиосистема с пультом дистанционного управления в подлокотнике заднего сиденья. В серийном производстве последняя «Чайка» прожила относительно недолго — 11 лет. За это время было выпущено 1,1 тыс. машин, почти вдвое меньше, чем тринадцатой модели.

Настоящий же раритет — версия «Чайки» с открытым кузовом, выпуск которой стартовал в 1982 году. Парадных фаэтонов на базе ГАЗ-14 было выпущено 15 штук. Предназначались они для парадов и больших праздников, где генералам полагалось проехать во главе колонны, приветствуя публику. Поэтому все машины были оборудованы 2 флагштоками, микрофонной стойкой и специальной ручкой, за которую держался встававший в полный рост командующий парадом. В отличие от базовой модели, фаэтоны были окрашены под цвет военных мундиров. Полноценного механизма складной крыши у ГАЗ-14-05 не было — боковые стекла имелись лишь на передних дверях, а простой тент крепился и фиксировался вручную на специальную стойку над передним сидением. Фактически он использовался только во время хранения автомобиля.

В настоящее время открытую «Чайку» разбросало по миру — самый первый образец по традиции перекочевал в заводской музей в Нижнем Новгороде. Один автомобиль был подарен советским руководством Фиделю Кастро и поныне находится на Кубе, еще два автомобиля обнаружились в Тбилиси, и в 1995 году были перенаправлены в Москву — на 50-летнюю годовщину Победы парад проводился на Поклонной горе, а по Красной площади шли ветераны; именно тогда «Чайки» единственный раз удостоились высшей чести для парадного автомобиля и проехались вдоль Мавзолея. Два экземпляра ГАЗ-14-05 до сих пор несут парадную службу в Киеве. В отличие от обычной номенклатурной 14-й «Чайки», кабриолет сейчас не купишь ни за какие деньги — предложений на коллекционном рынке нет. Но увидеть уникальный раритет воочию можно, посетив наш Музей ретро автомобилей.

Для парадного автомобиля был выбран серый цвет, гармонирующий с генеральскими мундирами, и все наследники ЗИС-110 имеют такую же окраску

ЗИС-110 незауряден во всем. Начать с того, что работа по созданию нового представительского автомобиля началась еще во время войны, в 1943 году, когда весь промышленный комплекс был полностью занят военными нуждами. Даже в США, где никаких военных действий непосредственно не велось, в 1924-1945 гг. производство гражданских автомобилей было полностью остановлено. Если штампы для кузовных деталей довоенного ЗИС-101 изготавливались в США, то в экстремальных условиях производственную линию пришлось организовывать самостоятельно — ни валюты, ни времени на переговоры с иностранными подрядчиками не было.

В музее ретро автомобилей также имеется и «стандартный» лимузин ЗИС-110 с жесткой крышей, редкого белого цвета

Как и в случае с другими советскими автомобилями, ЗИС-110 имел своего «донора» среди иномарок — форма кузова и общая стилистика оформления были заимствованы у довоенного «Паккарда-180». Выбор прототипа был обусловлен личными предпочтениями генсека, любившего и ценившего роскошных «американцев». Однако, назвать ЗИС-110 полным клоном нельзя — конструктивно он претерпел ряд глобальных изменений. Проект автомобиля был закончен в рекордные сроки, и уже в августе 1945 года была выпущена первая партия.

Никита Сергеевич Хрущев был преданным фанатом 110-го ЗИС’а

ЗИС-110 был автомобилем монументальным, впечатляющих габаритов, и весьма прогрессивным с технической точки зрения. 4-дверный лимузин (количество мест варьировалось от 5 до 7, благодаря дополнительным откидным сидениям) оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 6002 см3 и мощностью 140 л.с. На протяжении 5 лет этот мотор оставался самым мощным в линейке советского автопрома. Максимальная скорость 6-метрового гиганта весом в 2,5 тонны составляла 140 км/ч. При этом работал двигатель очень тихо, и в салоне с отменной звукоизоляцией на слух вообще невозможно было определить, заведен ли мотор; на приборную панель был вынесен даже специальный индикатор зажигания. ЗИС-110 имел независимую подвеску передних колес, тормоза с гидроприводом, и еще целый ряд передовых для отечественного автопрома тех лет решений. Рычаг переключения передач по американской моде был поднят на рулевую колонку.

Посещавшим нашу страну лидерам дружественных государств часто доводилось ездить именно в фаэтоне ЗИС-110Б. На фото — Джавахарлал Неру во время визита в СССР

Колоссальное внимание уделялось различным мелочам, подчеркивавшим статус авто: клаксон, настройкой которого занимались специалисты с музыкальным слухом, чтобы придать его звучанию чистоту и певучесть, элегантная подсветка стрелки спидометра, которая меняла свой цвет по мере увеличения скорости: зеленая до 60 км/ч, затем желтая — до 100 км/ч, а если водитель разгонялся быстрее, то она загоралась красным.

ЗИС-110В во время парада. Кстати, помимо Красной площади в Москве, в советское время они также проводились на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге и в крупнейших городах основных военных округов СССР

В 1949 году была выпущена версия ЗИС-110Б с кузовом «фаэтон». А в 1955-м появилась чуть более усложненная модификация, также с открытым кузовом — кабриолет ЗИС-110В. Именно он и стал первым парадным советским автомобилем.

В более поздней модификации поручень во всю ширину салона заменила компактная ручка — второй рукой командующий все равно отдавал честь

Обратите внимание на поручень, возвышающийся над спинками переднего ряда сидений — именно за него держится рукой командующий парадом. В более поздних версиях эта рукоятка была видоизменена — вместо длинного поручня оставили компактную ручку, предназначенную строго для хвата одной рукой.

Сегодня для проведения парадов используется ЗИЛ-115В — автомобиль по-настоящему штучный, и фактически рукотворный. Несмотря на солидный возраст, он по-прежнему остается в строю, и как обычно, выезжал на Красную площадь на параде в 2010 году. За рулем лимузина дозволяется сидеть офицерам в звании не ниже подполковника.

Редкий кадр — на репетиции парада можно увидеть все три ЗИЛ-115В одновременно, хотя один из них является резервным и во время парада на площади не появляется